【环球时报综合报道】在天津建设第二条总装线、160架空客飞机采购订单、提升可持续航空燃料产量及使用，4月6日，在中法双方领导人的共同见证下，空客公司与中国航空业的多个合作伙伴在北京签署3项合作协议。其中，空客将在天津投建第二条生产线，计划于2025年底前正式投产，届时空客天津的飞机产能将翻倍，A320系列飞机总装能力进一步拓展。合作协议的背后透析出怎样的市场信息？在可预见的中长期，中国制造将在全球飞机交付市场体现怎样的价值？


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“生产能力将会翻倍”

空客CEO傅里在接受《环球时报》记者采访时表示，截至目前，空客已在天津生产交付600余架单通道飞机。中国目前在役空客飞机约有2100多架，这意味着其中有30%的空客飞机都是在中国生产。未来在天津建设第二条总装线之后，“生产能力将会翻倍，天津将完成空客在全球20%单通道飞机总装工作”。

法国商业调频电视台（BFM）分析认为，中国未来20年将需要增加8500架民用飞机。尽管目前航空市场尚未完全恢复至疫情前水平，但中国市场仍占全球空中交通量的20%，且每年增长5%以上。“来自中国的需求强劲。作为飞机设备制造商，在目标市场设立生产线，能极大缩短与交付方的空间距离，成本与战略角度都是明智决策。在天津生产线的扩大，不仅能够直接满足中国地区的强劲需求，同时也能够保障到整个亚洲区域的目标客户。”一位航空市场人士向《环球时报》记者分析。

空客方面称在天津增加生产线，其目标是要“为空客全球到2026年实现月产75架A320系列飞机的总目标贡献力量”。任职于中国某金融租赁公司航空租赁事业部的李渊在接受《环球时报》记者采访时认为，从以往的经验来看，主流制造商的窄体客机月产能大约在50架左右，空客要在3年后提升至75架，这个量级的增长将对整个供应链和需求方产生巨大影响。对于此项合作的进一步意义，李渊认为：“新设生产线意味天津将在空客的四个交付中心（法国图卢兹、德国汉堡、美国莫比尔、中国天津）中，占据比以前更重要的地位；另一方面对中国而言，制造商与供应商层面、制造商与航空公司客户等多个层面的合作都会更加紧密。”

中国产业链潜力巨大

飞机产能提升非朝夕之事，它意味着全产业链上的供应商都将配合扩大产能。“为什么空客希望在中国持续提高产能？因为产能翻倍意味着更多的机翼在西安生产，更多机身装配在天津进行。所以供应链不仅是全球化的，也是本地化的。”傅里在采访中高度认同了中国工业提供的巨大价值。空客官网也透露目前其所有民用飞机机型都使用了由中国公司生产的零部件。

对中国而言，近年来与飞机制造行业相关的专业人才、供应链、高端制造生产力等方面已有显著提升，展现出更明确、更强大的工业足迹。航空产业专家、航空产业网创始人阎振宇告诉《环球时报》记者，中国承担波音、空客零部件制造已有几十年的经验，整体表现出了稳定的质量和出色的工业能力。“与此同时，近年来中国在自主研发大飞机C919项目的过程中，集成了全球的优质供应商的产品与技术。自主研发制造大飞机，其本身也是一项集中国际化资源反哺促进本国高端制造发展的工程。”

自从国产大飞机C919首飞以来，订单数量不断增加，2022年珠海航展期间，7家租赁公司与中国商飞签署了300架C919确定订单。外媒近日猜测，C919的累计订单已经超过1000架。如上述订单能够全部落实，足以证明国产大飞机项目已初步取得成功。“必须承认的是，中国航空制造业在多年为美欧客机代工方面积累了相对丰富的经验和人才储备，并建立了上下游产业链，在很大程度上促进了中国国产客机的发展。再加上中国航空制造业自身努力，以及国家的大力支持，C919项目才获得初步成功。”一位接近中国商飞的市场人士告诉《环球时报》记者。

“双寡头”格局生变？

全球航空商业客机制造领域为典型“双寡头”垄断格局，2022年，空客公司和波音公司合计占据了全球商用飞机逾95%的市场份额。而空客近年来在中国频频赢得大订单，不仅体现出后疫情时代航空市场的复苏，一个更为明确的信号是，过去在中国市场，由空客、波音两大商用飞机制造商平分秋色的格局也已悄然生变。

美国咨询公司“预测国际”2月发布的报告显示，从2012年至2019年，波音每年的交付量都超过了空客，但此后空客连续4年成为交付冠军。根据波音与空客两家公司发布的财报数据，2022年空客共交付661架民用飞机，波音则为480架。该咨询公司还预测称，空客仍将在可预见的未来保持领先地位。

英国广播公司（BBC）日前报道称，近年来波音与空客产生的差距主要体现在中国市场。在空客与在华企业签订多项合作协议当天，法国《费加罗报》称，空客在华投建第二条生产线，是一种更适应世界变化的合作方式。与空客相对应的，“其竞争对手波音的飞机全部在美国生产，地缘政治也成影响因素。”而法国BFM电视台认为，空客的崛起将使其竞争对手波音公司在中国陷入困境。据法新社回顾，自2019年以来，波音向中国的交付量大幅下滑。到 2022年，波音仅向中国公司和出租人交付了12架飞机，而空客为95架。

波音与空客之间的市场份额是否有望于近期回归平衡？能够影响未来航空业产能格局变化的因素还有哪些？对此一家国际飞机租赁公司的从业人员告诉《环球时报》记者，航空产能会受到全球供应链、地缘政治等因素干扰。“此外，中国也在极力发展C919，随着项目成熟，也具备在不远的未来占据一部分国内市场份额的可能性。”

而阎振宇则认为，“飞机制造涉及整个供应链的协同，而目前全球供应链的不稳定导致波音、空客都在忙着保交付。因此，对处于批产爬坡阶段的C919这一新的大飞机项目来说，同样会是一个非常大的挑战”。

另一方面，干线客机在研发难度和获得市场认可的难度举世皆知。即便是空客也曾是集欧洲之力，长期投入才换来当前的市场地位。而行业一般认为，在国际民用大飞机市场中占据10%以上份额，才能具有足够的商业影响力。因此，等到外界所关注的民航领域“ABC三足鼎立”（ABC分别指空客、波音、中国商飞）的时代到来还需要时日。

根据Cirium于2023年初发布的机队预测报告，全球客运机队需增加约2.2万架飞机以满足客运服务，并将以每年3.1%的速度增长，在2041年底前达到4.77万架，飞机制造业前景广阔。《日经亚洲》认为，中国目前C919的成功来自利益相关方的坚实支持和国内客户群稳定的需求承诺，“事实上，制造商最初涉足飞机生产更多的是学习和发展专业知识，而不是与知名的全球参与者竞争”。可以预见的是，在不断增强的研发实力、产业链制造力及确定的商业需求面前，若拉长时间坐标，未来的飞机制造工业必将迎来更多值得尊重的参与者和竞争者。

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