几年前,如果在路上看到偶然开过的共享汽车,人们很可能会感到惊喜:“原来都有共享汽车啦!”几年后的今天,再遇到共享汽车,人们大概率会感到惊讶:“原来还有共享汽车呐?”

从惊喜到惊讶的转变,正反映出我国共享汽车产业从几年前强势崛起再到如今悄然沉寂的发展轨迹。

乘着共享经济东风,2015年下半年,以GoFun出行、盼达用车等企业为代表的大量分时租赁平台成立。为了规范和进一步推动蓬勃兴起的产业,交通运输部2017年出台《关于促进小微型客车租赁健康发展的指导意见》,明确提出“鼓励使用新能源车辆开展分时租赁”。紧接着,上海、广东、湖南、安徽等省市均出台政策对分时租赁平台运营费用进行补贴。比如,上海在《关于本市促进新能源汽车分时租赁业发展的指导意见》中提出,2017-2018年对纯电动车分时租赁给予30%的运营补贴。2017年4月,广州发布国内首个共享汽车行业服务规范,引导行业依法和规范经营。

“2017年是行业发展的高峰时期,当时广州市场至少有20家共享汽车运营企业。”广州响车车科技有限公司创始人胡古月曾多年从事传统汽车租赁行业,她也在高峰时期转型进入到了共享汽车领域。

易观国际发布的《中国汽车分时租赁市场年度综合分析2019》报告显示,分时租赁行业曾受到资本持续关注,并于2017年整体融资金额呈现爆发式增长。2018年即使在资本寒冬期,分时租赁行业融资金额与融资笔数与2017年仍基本持平。2019年,投资开始冷却,截至2019年5月,仅“立刻出行”一家完成融资,融资额为千万美元级别。

事实上,从2017年开始,一些共享汽车企业的运营已经开始出现问题,友友用车和EZZY相继倒闭。2018年,相当比例的中小平台陷入危机,业务收缩甚至倒闭。如今,即使是受到资本青睐的立刻出行也已经停止运营,并陷入押金难退的纠纷中。

“共享汽车产业在盈利模式上有先天不足,并且经过几年探索,行业并没有摸索出可以持续盈利的方式,这是行业没落的主要原因。”胡古月说。

胡古月告诉记者,共享汽车行业属于重资产、高投入产业。前期需要投入车辆,而且以新能源汽车为主,汽车充电需要大量人力资本的投入,再加上停车网点费用、保险费用等,导致成本过高。

背负沉重成本压力的共享汽车企业并没有得到高产出回报。东南大学交通法治与发展研究中心执行主任顾大松直言,不看好共享汽车产业发展前景。他指出,当年,共享汽车产业的兴起并不具备充分的市场基础,很多是新能源汽车厂家为了电池补贴,将生产的汽车转给租赁公司投入市场共享使用。

“近年来,我国的私家车保有量不断提高。同时,城市公共交通、网约车、共享单车等交通方式发展多样完善,基本能够全方位满足民众出行需求,因此共享汽车并没有多大的市场空间可以发挥。”顾大松说。

顾大松认为,过低且不稳定的使用率使得共享汽车企业难以对冲成本压力。与巴黎等共享汽车产业比较成熟的地区相比,我国缺乏对于该行业发展的政策支持和规划。“比如,巴黎明确要求,在城市路边显眼的地方划定特定区域作为共享汽车泊位,而我们没有对于这种道路资源的支持。规划的缺乏,致使市民用车前先要步行十分钟,用完后又要找停放点,这种不便利抑制了人们使用共享汽车的积极性,制约了共享汽车的市场推广。”顾大松说。

盈利模式难解,在共享汽车行业试水两年之后,胡古月重新将公司的主要业务转到传统汽车租赁领域。“现在,我们公司共享汽车的投放已经缩减到高峰时期的20%。2017年,全广州市各网点约有两万辆共享汽车,现在只剩一千多辆还在运营了。”胡古月说。记者 吕光一