11月9日，国家邮政局官网发布消息，国家邮政局党组书记、局长马军胜表示，抓住国家推动跨境电商等新业态加快发展的重大机遇，加快推进“快递出海”工程。
电商业态飞速发展，每一年的“双11”对于快递网点而言都如同一场大考：车辆调配、人力安排、数据统筹、业务考核指标等挑战着网点的经营能力，而末端例如驿站等若出现经营不善的情形，派送压力在“双11”期间将进一步被放大。为了减轻末端网点经营压力，部分快递企业正在城市转运中心上下功夫，以投放智能设备，直链快递员来提升分拣效率。
快递员：每天派件量上千
一个社区快递网点停止运营，导致大量包裹堆积，“双11”物流高峰期已致。
近日，北京商报记者在走访时发现，位于朝阳区罗马街区的一处快递终端网点突然关闭，里面的快递架和办公设备均已搬离。在现场，一位前来取件的消费者告诉记者，手机收到了取件的短信，却没想到网点空空。
据该网点负责人向北京商报记者回应，如需要取件，可以将快递单号以短信形式发给他进行查询。不过，对于关门的原因并未具体解释。而在10月底，一位快递员也曾向记者提及该网点可能即将关门。“主要是经营不善，其实网点倒闭的情形很常见。”快递员如此解释。
与此同时，附近的小区门口出现了快递井喷的情况，大量包裹沿路摆放。北京商报记者看到，截至晚上8点左右，一些快递员仍守着上百件包裹等待居民前来取件，人们正开着手电寻找自己的快递。一位快递员告诉记者，当前的派件量达到每天1200-1300件，下班时间延迟至晚上9点。另一位快递员表示，当前派件次数为一天两次，每晚会有30%的快件无人来取，派件上楼的人手不够，只能重新运回网点。
可见的是，从目的地城市的转运中心到一二级网点，再到快递柜等末端设施，若是链条上任何一环出现波动甚至倒闭，便会直接影响消费者的取件体验。同理，如果能在转运中心环节提高效率，对于整条派件线路也会发生明显作用。这成为众多快递企业升级转运中心的原因之一。
转运中心：分拣前置
当快递员在晚上为“双11”派件奔忙时，位于河北的中通快递京南转运中心正迎来一天货物到港的高峰期。每晚8点左右，17米长的挂式货车络绎不绝地驶入园区。由于货量较大，同一收货区的货物均以循环袋集中打包。平时一天到港100辆左右的货车，在“双11”期间达到了170辆。
在现场，京南转运中心操作组长郭浩达告诉北京商报记者，货车完成进港流程后，南方城市的水果、东北地区的粮油重货、义乌的小商品等便会搭上卸辅助伸缩机，途经传送带的摆轮，按北京不同区域滑落至不同的轨道。据介绍，京南运转中心一期和二期一共有4套交叉带自动分拣线，为双层立体分拣构造。其中，京南转运中心二期的自动化分拣线能达到7万件/小时的分拣效率，传送带速度达2.5米/秒，日吞吐量将可承载500万件以上峰值。每条分拣线最多只需150个员工进行操作。
值得一提的是，当货物经过整理和扫描后来到供包区，便会沿滑槽分别滑落至循环袋中，而这1400个滑轨所代表的运输方向，不仅覆盖了北京南部一部分区域，还以三段码细分了快件归属片区，实现在转运中心将快递员片区快件预分拣。这也意味着货物到达北京网点后，快递员无需分拣就能直接派送。
京南转运中心经理王召付告诉北京商报记者，转运中心能实现分拣前置，更重要的是能有效减轻合作网点在场地上的租金压力，不需要留出大面积分拣空间，又可以规避货物破损风险，提升派送时效。
此外，为了能最大效率利用运力资源，中通河北的转运中心与京南转运中心、北京转运中心进行系统协同，货车车厢与车头、司机能实现智能灵活调配，不再需要人工操作。
若是将时间倒推五年，在王召付的回忆里，那时北京的“双11”还充满了紧张气氛，“当时自动化设备的应用还在探索阶段，货实在太多了，很多环节还必须人力参与”。
据北京市邮政管理局的最新数据显示，1-9月，全市快递服务企业业务量累计完成17.39亿件，同比增长9%。其中，异地业务量累计完成12.22亿件，同比增长16.67%。
事实上，为了应对逐年攀升的快递量，近几年企业已投入大量财力物力升级转运中心、智能仓库、无人设备等来提升效率。例如圆通在“双11”前启动北方最大的转运中心——华北转运中心，全新引进1套双层、4套三层自动化快件分拣设备，最高日处理量预计可达600万件，能极大提高企业在京津冀地区快件中转处理能力。而在河南地区，京东物流在10月底升级启用郑州亚洲一号智能物流园区，整个智能分拣中心由高速自动矩阵、支线自动分拣机、传站自动分拣机等部分组成，日均可处理100万件。
物流基建：土地纳入规划
尽可能减少中转、分拣次数，减轻末端派送人员的工作强度，以技术手段加强分拣效率，这成为了物流企业探索的路径。一方面是为稳定物流网络的正常运转，另一方面则是以效率驱动赢得时效竞争力，从而在“双11”这类旺季高峰抓住增长机遇。
快递专业人士徐勇告诉北京商报记者，据他了解，目前一些企业在尝试设立分布式的小型分拨中心，既能实现城市整体范围的覆盖，与网点交通距离达到成本平衡的同时，场地投入等也没有那么高的要求。
“当前物流基础设施在拉动消费的环境下变得非常重要，需要国家的政策支持，我认为可以根据业务量情况来进行相应的减税措施。”徐勇表示。
中国物流与采购联合会副会长贺登才则认为，现代流通体系构建中的关键问题是用地问题。“土地利用应该纳入强制用途规划管制中，一个城市需要多大的物流园区、商场需要多大的配送中心、小区该有多少物流基建，都应纳入城市总体规划和土地利用规划。由于这类项目投资大、规划长、回报慢，所以并不受部分政府的重视。有些政府为了扩展市中心面积，将物流园区外迁，就会造成物流配送面积的扩大，难以保证食材运输的新鲜度。而有些企业以物流建设为由圈地，然而项目没做起来，最后又转变为房地产建设。”
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