11月份，联合国贸易和发展会议（UNCTAD）发布的《2021年海运述评报告》，牵动了无数外贸人的心。报告指出，由于需求旺盛，以及设备和集装箱短缺、服务可靠性下降、港口拥挤、延误时间拉长带来的供应方面不确定性持续加大，预计海运运费将在未来一段时间内维持在高位。
江苏是制造大省、外贸大省，海运是进出口最重要的交通运输方式。今年1-10月，全省累计完成港口货物吞吐量26.5亿吨，同比增长9.0%；其中外贸吞吐量5.0亿吨，同比增长8.0%。11月以来，全省外贸吞吐量仍处于增长状态。与此同时，一些企业反映，在国际海运费用高涨、海运资源紧张背景下，企业对外贸易正遭遇缺舱、缺箱的烦恼。
“有单不敢接”“增收不增利”
“才回落没多久，又涨起来了！”12月5日，苏州一家货运代理公司部门总监王桦告诉记者，海运价格在3个月前曾短暂回调过，但现在又重新回到高位，一个运到美国洛杉矶的集装箱，目前价格达到1.4万美元，远远高于正常水平。
而更加“离谱”的是东南亚航线，据王桦介绍，最近一个月以来，东南亚航线价格飞涨，每个集装箱货柜的价格平均提高了接近2000美元，涨幅几乎翻番。
海运价格疯涨，疫情是最主要因素，记者从全省多个港口获悉，当前，受全球疫情反复影响，不少进出口港口货舱变得十分拥挤，货船迟迟没能卸货，导致后续运力紧张。“说白了，目前国内出口贸易行情火爆，大量货物等待出口，而集装箱舱位资源又非常有限，有限的舱位资源与海量的出口货物错配，海运价格上涨自然难以避免。”国元证券一位行业分析师介绍。
海关方面发布的数据显示，今年前三季度，我国货物贸易进出口总值28.33万亿元，比去年同期增长22.7%。江苏相关数据同样亮眼，据南京海关统计，2021年1-10月，全省外贸进出口值4.21万亿元，同比增长16.7%，占中国进出口总值的13.3%。
“一方面是市场需求高涨，另一方面是船运公司‘择机’减少舱位以加快运转速度，目前行业减少舱位的幅度起码在30%以上。”王桦向记者表示，虽然这是合理的商业行为，但多少还是有点“趁火打劫”。实际上，当前，航运公司确实赚得“盆满钵满”，且在行业人士看来，航运公司所处的“赚钱周期”，至少要维持到明年二季度。
既然海运运费还将维持在高位，那么在其价格真正下降之前，处于产业链条上的货代公司和广大出口商，将不可避免承受被转嫁而来的高成本。
“太难了！以往我们去西非，一个货柜的运费才1000多美元，现在是1万多美元，就这个价格，你还不一定上得去，上去了，漂在海上的时间还要增加不少。”牛犇是苏州一家汽车零部件出口商的负责人，他告诉记者，目前，公司的出口订单充足，工厂生产非常繁忙，但是大家还是喜忧参半，由于常常抢不到货柜，很多单子处于不敢接的状态。
“有单不敢接”“增收不增利”并非孤例，据牛犇介绍，今年以来，这已经成为行业内的普遍现象。另一位江苏外贸人士许良告诉记者，他原本10月要发出的货，由于没有“抢到箱子”，至今还在仓库“躺”着，他甚至表示，“幸亏单子没有接太多，否则还要承担更多的仓储成本，另外，运费大幅上涨也让我们的生产成本‘水涨船高’。”他还提及大洋彼岸的港口拥堵，作为中国货物最主要的目的地之一，当前，美国长滩港和洛杉矶港的拥堵已成为业内“头条”，“洛杉矶港口官网披露的数据显示，截至11月30日，码头上的进口集装箱达到63564个。”
额外成本将转至消费者
随着全球外需的不断恢复，今年江苏外贸持续处在“高光时刻”。今年1-10月，江苏累计进出口、出口、进口规模再创历史同期最高，从单月情况看，10月当月出口2990.4亿元，为历史最高值。
记者梳理数据发现，机电产品、高新技术产品出口持续增长。1-10月，我省机电产品出口17269亿元，增长17.6%；高新技术产品出口增长9%。同时，重点资源原材料进口增势强劲，铁矿砂、天然气、食用油等重点资源品合计进口增长58.3%。
一方面是进口、出口同步高增长，另一方面是运费高企、一箱难求，实际运力供给缺失，两者之间的矛盾比以往更加尖锐。近日，针对东南亚运费暴涨，不少货代物流企业感叹，“本周能走就走，这周最高价，就是下周最低价。”
“疫情之前，每个标箱运往欧洲的海运费约为1000美元，最多为2800美元，现在每个标箱运费基本要1万美元以上，最高的时候超过1.4万美元。”采访中，一位生产家用纺织品的江苏企业负责人张先生表示，公司产品主要销往欧洲、印度、巴基斯坦、南美等国家和地区。受运费上涨等因素影响，今年四季度业务受到一定影响，“公司以FOB（船上交货价）为主，即船由买方负责，所以运费上涨对企业盈利几乎没有影响，但对订单量有影响。现在海运费价格基本等同于货值，客户的销售难度陡增，有的客户本来一年做一百个集装箱，今年只做四五十个，目前只能继续拓展更多的市场来保证订单。”
联合国贸易和发展会议发布的《2021年海运述评报告》指出，当前集装箱运价的飙升如果持续下去，到2023年，全球进口价格水平可能会上升11%，消费价格水平可能会上升1.5%。更值得关注的是，集装箱运费的飙升将增加生产成本，预计明年电子产品、家具、纺织品和服装等涨幅将超过10%。
在消费者端，一位在德国慕尼黑留学的消费者廖欣欣向记者表示，“目前，亚洲超市里的食品没有涨价，但断货的情况十分明显。在亚马逊电商平台上部分进口商品已明显涨价，比如疫情之前一支三菱牌的笔价格为2欧元，现在已经涨价到3欧元。”
一位从事多年外贸工作的人士坦言，国际海运价格暴涨是全球供应链脆弱性的集中体现。目前，很多企业面临着运费高、原材料价格上涨等问题，尽管出口额增加了，但实际利润却减少了，甚至出现“接单”就亏损的情况，所以2022年初新签约的订单中，涨价有可能成为解决方法之一，而这些费用有可能从生产端逐步传导至消费者端，对于以进口为主的国家将产生较大影响。
多措并举应对海运价格上涨
江苏是开放型经济大省，外贸总额位居全国前列。省社科院区域现代化研究院副院长、研究员丁宏认为，受疫情影响，我省不少企业主营业务利润低，运费增加会直接摊薄这类企业原本就不多的利润，甚至造成企业亏损、倒闭。
“宏观层面讲，要千方百计让企业保住市场份额。为此，政府有关部门需要增强政策的协调性和针对性，助力企业尤其是外贸制造业中小企业渡过难关。”南通大学对外开放研究院院长、南京大学长江产业经济研究院开放经济研究方向首席专家张二震表示，保住市场主体才能稳住经济增长和就业。企业不稳，供应链、产业链就会遭到重创甚至断掉。如果市场丢了，很难在短期之内恢复。
“运输价格是供需关系失衡导致的，是市场行为，作为个体的企业，可能难有太多有效应对措施，但是政府层面可以做些工作。”南京大学长江产业经济研究院研究员陈柳表示，“从减负上，可以尝试为企业减税降费，缓解企业经营压力。从运力上，可以加大中欧班列运力以替代海运缺舱、缺箱现象。”
面对出口海运价格的暴涨，中欧班列对缓解当下国际运力紧张具有战略意义。虽然中欧班列在运力上不及海运，但铁路运输连续性较强，不受天气等影响，速度远高于海洋运输。采访中，记者发现，海运价格持续走高以来，已有企业陆续将进出口货源向中欧班列转移。
“今年江苏先后开通海安至越南河内、南京至荷兰蒂尔堡等8条国际物流新通道，至越南河内的东盟线路是东部地区首条南向通道，10月份已经纳入全国图定线路，实现常态化稳定开行。”省交通运输厅相关负责人介绍，截至11月底，江苏中欧（亚）国际货运班列今年累计开行1600列，同比增长21%。预计今年将开行1700列，开行数量将再创历史新高。同时，今年以来，我省一直在新辟加密近远洋航线，促进国际贸易发展，强化国际物流供应链体系，进一步畅通国内国际双循环，维护产业链供应链安全稳定。
“围绕节约成本，同类企业可以委托行业协会‘组团’与航运公司协商运费，以提高自身议价能力，保证基本的运输需求。”张二震建议，长远来看，我国可以组建更多国际性航运公司、运输公司，促进我国从造船大国变身运输强国，千方百计保证外贸运输的畅通。针对上游原材料价格上涨，他提出，企业应该善于运用国际期货市场进行套期保值，避免把价格风险完全暴露在市场面前，这就需要企业不能只顾埋头生产、忽视市场脉搏，而要提高前瞻性，譬如考虑和有关外企签订中长期供应协议，尽可能避免市场风险。
在国际海运费用高涨、海运资源紧张背景下，一些企业为了解决缺舱、缺箱现象，也在积极探索“包船出海”新模式，帮助货物快速通关、交付。丁宏建议说，我们可以借鉴这种做法，与有实力的国际航运企业密切合作，进一步深化“包船出海”模式，开通更多国际物流专线。当然，缓解压力还有不少其它补充渠道，“企业可以考虑与订单企业共同承担运费上涨风险，或者尝试建立海外仓，以有效缓解运费涨幅大、交货不稳定态势。”
记者 陈澄 丁茜茜 韩宗峰 王静 梅剑飞
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